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Por trás dos números bilionários do minério de ferro que cruzam o Brasil, uma rotina degradante se repete há anos nos cabines das locomotivas da Estrada de Ferro Carajás. Maquinistas da Vale chegam a passar seis horas consecutivas conduzindo trens sem conseguir ir ao banheiro. O regime de monocondução, em que apenas um profissional opera a composição, e o sistema de alertor de segurança, que exige interação constante com os comandos, inviabilizam qualquer pausa programada.

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A situação, denunciada há quase uma década por sindicato e Ministério Público do Trabalho, já gerou condenações judiciais contra a mineradora no Maranhão. Agora, o caso chegou ao Supremo Tribunal Federal (STF), onde duas entidades empresariais tentam derrubar a decisão que proíbe a monocondução e garante intervalos intrajornada.

Em 5 de agosto, o Instituto Brasileiro de Mineração (Ibram) e a Associação Nacional dos Transportadores Ferroviários (ANTF) protocolaram a Arguição de Descumprimento de Preceito Fundamental (ADPF) 1.349, distribuída ao ministro Gilmar Mendes. O alvo é a condenação mantida pelo Tribunal Regional do Trabalho da 16ª Região (TRT16) em março deste ano, que confirmou sentença de primeira instância: a Vale deve pagar R$ 10 mil por trabalhador para cada ano ou fração de ano submetido ao regime, além de R$ 5 milhões por danos morais coletivos e dumping social, e abandonar a monocondução no Maranhão.

A briga judicial começou em 2017, movida pelo Sindicato dos Trabalhadores em Empresas Ferroviárias dos Estados do Maranhão, Pará e Tocantins (Stefem) e pelo MPT. Em outubro de 2018, a juíza Gabrielle Amado Boumann percorreu de locomotiva o trecho entre Alto Alegre e São Luís e concluiu que a monocondução impedia “qualquer intervalo certo para descanso, alimentação ou realização de necessidades fisiológicas”, sujeitando o trabalhador a “paradas imprevisíveis”.

A impossibilidade de ir ao banheiro tem um obstáculo técnico central: o alertor. O equipamento de segurança exige que o maquinista toque em um botão em intervalos de 20 a 90 segundos. Se não houver resposta, o sistema aciona a frenagem automática do trem. “Dá tempo para você apertar lá, correr no banheiro, voltar a apertar? Não dá”, afirma Washington Luís Trindade Nascimento, presidente do Stefem e ferroviário da Vale há 40 anos.

Os trens da Estrada de Ferro Carajás estão entre os maiores do mundo em operação regular. As composições chegam a 330 vagões, mais de 3,5 quilômetros de extensão e transportam acima de 36 mil toneladas de minério. Entre 18 e 20 trens partem diariamente das minas no Pará em direção ao terminal de Ponta da Madeira, em São Luís. Apenas a primeira das três locomotivas que puxam o trem é ocupada pelo maquinista, que precisa controlar aceleração e frenagem em um percurso de subidas e descidas, com diferentes partes da composição sujeitas a relevos distintos simultaneamente.

José de Ribamar Silva Fonseca entrou na Vale em 1998 e é maquinista de viagem desde 2006. Ele recorda que a retirada dos auxiliares das locomotivas, concluída no início de sua carreira, foi o marco a partir do qual o problema se intensificou. “Desde que virou monocondução, essa questão do banheiro é sentida por todos os trabalhadores”, relata. A duplicação de 559,7 quilômetros da ferrovia, concluída próximo a 2017, tornou as viagens mais contínuas e reduziu as paradas que antes permitiam alimentação e uso do sanitário.

Na prática, segundo o advogado do Stefem e ex-ferroviário Guilherme Zagallo, há maquinistas que urinam em garrafas PET. Outros fazem as necessidades na parte traseira da locomotiva, mais próxima dos comandos do que o banheiro. A urina, acrescenta, chegou a oxidar a lataria dos trens, gerando reclamações da equipe de manutenção. Para as mulheres, a situação é ainda mais delicada, segundo o sindicato. “São coisas que você vai introduzindo na vida que não deviam existir. Em 2026 não era mais para existir um troço desse”, afirma Zagallo.

A rotina dos maquinistas é marcada por horários irregulares. Uma escala de trabalho obtida pela reportagem prevê viagens com partidas às 4h, 6h, 7h, 9h, 11h, 12h, 16h, 18h, 23h e à meia-noite. Após cada trecho, o trabalhador descansa por pelo menos dez horas, muitas vezes em um hotel fora de sua cidade. A folga entre sequências de viagens é de 34 horas, considerando as dez horas de descanso e mais 24 horas livres. Nascimento associa essa alternância a um desgaste crônico e afirma que a expectativa de vida dos colegas após a aposentadoria tem sido afetada.

A Vale contesta a narrativa. Em resposta à reportagem, a mineradora afirmou que todas as locomotivas possuem sanitários e contam com tecnologia que viabiliza paradas para refeições e descanso, garantindo condições adequadas de trabalho, segurança e bem-estar. Nos autos, a empresa sustentou que o maquinista pode provocar, “a qualquer tempo e sem qualquer objeção ou mesmo penalidade”, uma parada por necessidades pessoais.

Os trabalhadores rebatem. Eles afirmam que os trens têm horários programados de chegada e que velocidade, paradas e outros parâmetros são monitorados em tempo real. Há trechos em que uma composição carregada não pode simplesmente parar sem comprometer a retomada da viagem. “Então não é assim: se eu tiver dor de barriga, eu vou parar bem aqui. Tem que ter uns locais adequados”, diz Nascimento. Além disso, parte da remuneração variável dos maquinistas está vinculada à produção, o que cria desestímulo financeiro para interromper a viagem.

A Justiça do Trabalho rejeitou os argumentos da empresa. Na sentença, a juíza Gabrielle Amado Boumann afirmou que “o acesso do trabalhador ao sanitário deve ser assegurado em qualquer momento da jornada, por quantas vezes forem necessárias, tendo em vista que as necessidades fisiológicas não são programáveis”. O TRT16 manteve o entendimento, com o desembargador Luiz Cosmo da Silva Júnior considerando que vincular a ida ao banheiro a pausas estabelecidas ou à necessidade de autorização representa “uma restrição à liberdade de autonomia corporal do obreiro”.

O Stefem calcula que uma única parada de um trem durante cada jornada acrescentaria 14 minutos à viagem e consumiria 393 litros de diesel, em média. Já manter um segundo maquinista custaria à empresa, segundo a entidade, entre R$ 100 mil e R$ 130 mil por ano. O advogado Zagallo contrapõe esses valores aos R$ 10 mil anuais fixados como indenização individual. “Para ela é muito mais barato do que mexer na operação”, diz. “Esses escravos modernos aí sem entrar no banheiro, porque é mais barato do que parar o trem ou do que botar um segundo maquinista na locomotiva.” Apenas no primeiro trimestre de 2026, a Vale registrou lucro líquido de R$ 7 bilhões; em 2025, foram R$ 11,8 bilhões.

Ibram e ANTF, ao levarem o caso ao STF, argumentam que a Justiça do Trabalho pode responsabilizar empresas por problemas de saúde e segurança, mas não pode determinar o fim da monocondução, por se tratar de matéria cuja regulação cabe à União e à Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT). A Vale também defende que não há proibição legal ao regime, adotado no Brasil e no exterior há décadas.

O Supremo já se manifestou sobre os limites da Justiça trabalhista. A Súmula 736 do STF estabelece que cabe à Justiça do Trabalho julgar ações sobre o cumprimento de normas de segurança, higiene e saúde dos trabalhadores. O que está em jogo agora é se essa competição permite proibir um modelo operacional quando ele é apontado como causa das violações.

O Tribunal Superior do Trabalho (TST) já julgou diversos processos sobre monocondução, reconhecendo danos decorrentes das condições impostas. A própria Vale foi parte em outro caso semelhante. Para Zagallo, a ida ao Supremo é uma tentativa de escapar de uma jurisprudência consolidada. O Stefem pretende participar da discussão e teme que Gilmar Mendes conceda liminar suspendendo processos sobre o tema antes do julgamento final.

A ANTT informou que a monocondução em ferrovias de carga está “em análise pela área técnica competente” e não se manifestará sobre as questões apresentadas até a conclusão da avaliação. Ibram e ANTF não responderam aos questionamentos da reportagem até o fechamento desta edição. O espaço segue aberto.